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共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。

纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换挡，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的踏板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门踏板接近人行道。车厢里，不管是坐、是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape　strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。

纽约市公交车还有一个优点，就是运行基本准点。在纽约市，每一个公共汽车站牌上都详细记载着这条线路每一趟车的到达时间。纽约市曾经对捷运局管辖下的公交车运行是否准时进行过一次调查，结果是90％的车辆到站前后误差在5分钟之内。公交车的准时使其成为市民们可以信赖的代步工具。

东京和北京很相似，因为城区房价高，人们大多把家安在近郊，早上挤地铁、电车上班。在东京，无论地铁、电车，甚至巴士，都有严格的时刻表。根据线路和时间的不同，发车的相隔时间也不同。平时，一般的地铁线路是3到5分钟来一趟，而像JR山手线这样的重要线路基本上两三分钟就有一趟。到了高峰时间，甚至是刚走一趟，下一趟就接着来，用“接踵而至”来形容毫不夸张。

在人流密集的时段里，为了运输效率，舒适度往往要大打折扣，这在全世界都是一样的，而且几乎没有办法解决。但日本人还是在一些细节问题上下足了工夫，比如快慢车穿插上路。有的地铁线路上就有3种类型的车：一种是各站都停，简称“各停”；一种叫“急行”，途经一些小站时不停；还有一种叫“通勤特急”，早晚上下班的时候比较多，一路大概只在5个车站停靠。其他各条线路也都有不同形式的快慢车穿梭。很明显，这种差异化的服务思路，大大缓解了东京的交通拥挤，乘客也可以“各乘所需”。

相对来说，由于停靠次数少，乘客上下车不很频繁，“通勤特急”这样的快车舒适度也更高。国内媒体曾进行大篇幅报道的“女性专用车厢”，一般只在“通勤特急”的列车上有，因为日本交通管理者认为，大多数“电车色狼”都是在人多拥挤的车厢内向女性下手。如此看来，一向感觉比较刻板的日本人还是很会随机应变的。除了开设快车之外，日本地铁还打起了车厢的主意。前面提到的JR山手线，可以说是东京最为重要的地铁线路之一，为了最大限度地发挥车厢容量，该线在上班高峰的早9点之前，车厢内所有的座椅都处于折叠状态，贴在车厢内壁，以便容纳更多的乘客。

温哥华的公共交通系统包括三种交通工具：巴士、空中巴士（相当于上海的轻轨明珠线）以及海上巴士（即渡轮）。温哥华公共汽车线路很多，还设有郊区线路，每个车站都有巴士到达时刻表，公交车到站都很准时。总体来说，大温哥华地区一共分成三个区域，相当于上海的市中心区、内环线与外环线区及郊区。通常在一个区内坐车只要买一个区的车票，若是跨区乘车则算两个区，当然，从一个区开始经过第二个区到达第三个区则必须买三个区的车票。所以在乘车前先要根据地图确定区域。通常一个区的车票价格为１．７５加元，约合９．５元人民币。每天乘车上下班的人可买月票，月票价格也是根据区域数来计算的，一个区的月票价为６３加元，合人民币３４０元。

温哥华公交汽车的特点是按时间来计算车票是否有效，从上车开始一个半小时内，乘客可以转乘区域内任何巴士、空中巴士及渡轮。另外，温哥华坐公车有周日、周末、白天和晚上的区分：周日的白天通常是按正常票价，而过了晚上６点半及周末则有车价优惠，你可以以一个区域的车价在有效时间内跨区乘车，这样，对许多游客及新移民来说在周末外出旅游是最合算的了。同时，大温哥华交通局也有许多方便措施，诸如学生及老人优惠车票、车上备有残疾人专座等等。但是由于乘公交车的人并不多，所以汽车的班次较少，中心区通常为１０到２０分钟一班，而在郊区则要半小时至一小时不等。不过你尽可放心，只要计算好乘车的线路，在各个转车站一般均可以立即换上其它线路汽车，几乎不用等候。虽然北美大城市的私人汽车相当普及，但完善的公共交通设施也令人佩服，那种准时、方便、服务周到给人们留下深刻的印象。假如你是骑车族又不想骑上十多公里的话，你可以搭乘快车（像上海的大站车），这种巴士的车头设有自行车架，骑车人可以把自行车放在车架上，在下车时取回自行车；如果你是坐轮椅的残疾人，你不用担心，上下巴士有坡道或升降平台，车上的坐椅会自动翻起，留出地方供残疾人使用，同时驾驶员会热情帮助残疾人上下巴士和固定座位；所有巴士的前面均设有十多个老幼专座，驾驶员也会帮助行动不便的老年人上下巴士。

巴黎市区及郊区总共拥有1000万人口，每天有500多万人上下班，若加上其他巴黎人出门办事、采购、访友及外地人的进进出出，巴黎地区每天有1900多万人次拥上街头。他们大多是在上午7～9时拥向市区，在下午5～7时又从市区散去。统计表明，只有100平方公里、200万居民的巴黎市区，白天的人口可达500万。如何快速集散这样巨大的人流是摆在巴黎人面前的一道难题。巴黎地区有私人汽车近400万辆，许多人乐于自己驾车出门。即使这样，每天仍有约800万人次需靠公共交通工具来运送。

巴黎市最早的公共交通工具诞生于17世纪中叶路易十四年代。那是一种由两匹马拉的四轮车，载客8人，时速7～10公里。开始只有一条从圣安托万门到卢森堡公园的行车路线，中间没有固定停车站，而是根据乘客的要求随时上下车。据说，开辟这条交通线及收费标准都是由国王钦定的。时间已过去300多年，今日的巴黎公共交通已成为一个覆盖全市的完善的现代化体系，由地铁、公共汽车及快速铁路三大运输网络组成，每天把千百万人安全、迅速、舒适地送往四面八方。

地铁是巴黎最重要的公共交通工具，在整个城市生活中占有突出的地位，巴黎地铁早已闻名遐迩并受到人们的广泛推崇。到过巴黎的人会对这里的地铁，如同对卢浮宫及埃菲尔铁塔一样，留有深刻的印象。巴黎地铁全长220公里，有15条线路，366个车站，日载客量近500万人次。与世界其他城市相比，巴黎地铁不及伦敦与纽约的地铁历史悠久，也不及莫斯科与东京的地铁运量大，但它最大特点是方便和实用。打开巴黎地铁图，会看到纵横交错的路线伸向四面八方，366个车站布满全城，其中129个换乘站是连结不同线路的枢纽，将15条线路相互沟通，组成一个统一的网络。巴黎人常自豪地告诉过往客人，从城区的任何一点到达地铁站都不超过500米。巴黎地铁最初投入运营是在1900年，当时它只有一条长约13公里的线路。之后，它便不断发展、延伸，1930年达116公里，1960年169公里，1980年190公里。至今，地铁扩建工程仍是巴黎市政建设的一个重点。横贯巴黎的塞纳河并未构成地铁的障碍，15条线路中有11条穿过这条河流，其中6条在地下，5条依靠铁路桥。

巴黎地铁列车多数由5节车厢组成，少数线路使用6节车厢。每节车厢长15米。巴黎地铁的装备可算精良与完备。绝大多数地铁站都配有电动扶梯，供乘客上下。有六个大的地铁站还装有自动载人走道，长度均在100米以上，最长的达184米。多数车厢的铁轮已由轮胎代替，振动与噪声都大大减少。地铁站内一般都有报亭、小卖部、自动照相馆，大的车站还有食品店、服装店、鞋店、咖啡店，甚至有配钥匙、修鞋等服务设施及举行文艺演出的场地等，俨然是个综合市场。这里地铁的平均运行速度为每小时23公里，与世界其他地方相比不算最快，但一般说，半小时之内，从城西到城东或从城南到城北是不成问题的。很多人选乘地铁的一个重要原因是时间有保障，因为，地面交通比较拥挤，特别是上下班的高峰期间，有些街道塞满了车，你挤我，我挤你，谁也动弹不得，谁也不知道要等多久。对参加活动及定点约会的人来说，时间全无保证。这时，唯有地铁能准确地按时间表运行。

巴黎市区及郊区计有269条公共汽车线路、6500个汽车站及5500多辆公共汽车，每天运送260多万人次。与地铁相比，公共汽车的网络密、停车站多，乘坐也方便，但它最大的缺点是行车速度慢，经常被阻塞，不能保证准时。由于城市车辆逐年增多，交通日益拥挤，公共汽车越来越慢，比如，1952年巴黎公共汽车平均速度在城区为每小时公里，在郊区为每小时18公里。到1960年市区车速下降到每小时公里，郊区公里。最近几年，市区车速已降到公里，郊区公里。有时遇到交通堵塞，乘客被围困在车上一二个小时的事也时有发生。由于这个原因，越来越多的乘客放弃公共汽车，而选择地铁。为了减少公共汽车的阻塞，在巴黎车流集中的路段陆续开辟许多公共汽车专用线。细心的人会经常看到马路上最右侧车道上画着一条很宽的白线，这就是专供公共汽车及出租汽车行驶的专用线。专用线内其他车辆不得进入。这种专用线自1964年起开始推行，目前已有170多条，总长350多公里。巴黎公共汽车的一项重要使命就是将地铁终点站的乘客继续向郊区疏散。因此，每个地铁终点站都连接着几条公共汽车线，它们呈放射状继续向外扩展，与地铁一起形成一个覆盖整个巴黎大区的交通网。

到过巴黎的人都会熟悉“RER”，这是横穿巴黎市区并伸向东西、南北郊区的三条铁路大动脉的简称，直译为“地区快速网”。在郊区，它们行驶在地面轨道上，如同普通铁路客车一样。在城区，它们则行驶于地下，比地铁还深，最深处离地面40米。RER的三条线分别是A线、B线及C线，总长度为278公里，计有132个车站，其中19个站在城区。A、B、C三条线在城区有交汇点，可以互相换乘。它们在城区的19个站大都又与地铁站在一起，可以与地铁互相换乘。因此，RER成为连接郊区与城区及连接不同郊区的重要通道，为乘客提供很大方便。RER的站距大、行车速度也远比地铁快，平均每小时50公里。一般说，从20～30公里的郊区在30分钟内就能到达市中心。例如，在离巴黎25公里的戴高乐机场旁就有RER车站，走下飞机的乘客先乘机场提供的免费穿梭公共汽车到RER车站，然后搭乘RER车，半小时之内便能到达市区，再换乘地铁或公共汽车，很快便会到达目的地。在巴黎城区内19个车站间乘RER可以使用普通的地铁票，但离开市区就要另行买票，其价格随行车距离而定。巴黎市区的RER车站内均有自动售票机。乘客将硬币放入后，按动相应的电纽，车票及找回的零钱就会自动掉出。

RER列车在运输高峰时都有9节车厢，长度远超过地铁，因此，RER车站站台的规模也大大超过地铁站。巴黎最大的夏特莱车站是多条地铁线路的交汇点，其中RER车站站台长315米、宽82米，是目前世界上最大的地下火车站站台。A、B、C三条RER线路每天运送乘客100多万人。

除RER列车外，连接巴黎城区与郊区的另一重要交通工具就是郊区铁路网。从巴黎市区的6个火车站有30多条电气化铁路线向四面八方伸展。郊区铁路总长930公里，沿途共有车站258个，车辆总数3000多节。一般说，每列火车有10节车厢，座位总数900个。最近几年巴黎郊区铁路线上开始运行一种双层车厢，乘坐也很方便。双层车能使载运量增加40％。

郊区铁路行车速度很快，每小时都在60公里以上，最高可达140公里，就是说住在巴黎之外100公里的乘客1小时内可乘郊区火车来到市内。郊区火车到达城区的6个车站，地下又都有地铁车站，走下一些台阶就可换乘。这样，乘客又可乘地铁迅速到达市区任何地方。

除了上述讲到的地铁、公共汽车及快速铁路外，巴黎市还有近15000辆出租车作为交通工具的补充。它们走街串巷、招手即停、机动灵活，也给人们生活带来很大方便。平均每天乘坐出租车的人数为30万人次。巴黎人已有了一个良好的、现代化的公共交通运输网，但他们并不以此为满足，而在进一步扩大线路、改善管理、完善交通工具和提高服务水平。他们期望通过这些努力会使巴黎的公共交通更加快速、方便、安全与准点。

狮城新加坡是一个人口密度很大的国家，面积仅为680多平方公里，人口400余万。全国目前拥有各类机动车80多万辆，其中轿车占一半以上。由于国土狭小，土地资源十分有限，因此新加坡断然采取了科学规划城市、大力发展公共交通、限制私人购买小汽车的举措。

新加坡政府的指导思想十分明确，要从根本上解决城市的交通问题，必须大力发展公共交通，特别是轨道交通。

新加坡在城市规划和建设方面富有创新意识，采取了“城市组团，网络连接”的发展模式。该国传统的商业中心在南部，然而城市的布局不是以“摊大饼”的方式，从南部向西部、北部发展，而是跳出南部，在西部、北部、东部各发展一个“卫星城”，也叫“组团”。每个“组团”基础设施到位，功能齐全，可以充分满足“卫星城”居民工作、娱乐、休闲、购物等的需要。只是到了节假日，才会到中心区或别的“组团”去。这样一来，便卓有成效地减少了城市的交通流量。

在新加坡，地铁的设计别具特色。早在1965年规划时，就将为乘客提供方便快捷的服务放在首位，使他们不出车站便能中转到全国的各个角落，因此布局非常超前，留有充分的余地。近40年过去了，但地铁的规划一点也没有变。现在要做的是“填空”，把一个个“方块”逐步地“画”出来。在地铁车站的周围，都留着比较空阔的地方，即使是最宝贵的地段都不卖。

新加坡的地铁不是完全在地下行驶，时而穿行于闹市中心区的地下，时而飞奔在凌空的高架铁轨之上。全岛的地铁线路成环状网络，均为复线双向。闹市中心的地铁站大都位于地下，莱佛士广场地铁站地处市中心，入口站门的欧式巴洛克建筑雍容典雅，地铁站台深入地下三层，均有自动扶梯上下。站内通道深长，清爽整洁，灯火通明，置身其间真有一种深宫探幽之感。至于闹市区外的地铁车站，则建在高架桥上。车站地面层为大厅，供购票、检票等之用。乘客可以乘电梯，来到上一层框架凉亭式结构的站台。放眼望去，繁华都市的美景尽收眼底，?