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13号线和地铁5号线开通运营后，不少住在郊区进城上班的居民对转乘轨道交通的热情很高。政府部门也鼓励和提倡开私家车的人改乘轨道交通，把轨道交通车站的停车费优惠到一天2元。但是人们很快发现，轨道交通车站所能够提供的车位非常有限，根本无法满足需求。要想抢到停车位就要早早赶到，晚了就找不到车位。原以为有了轨道交通就可以省出的时间又因需要早抢车位而被抵消。不少人人因抢不到车位而不得不继续采取自驾车的交通方式，因而使得车流量未能得到有效减少，轨道交通缓解交通拥堵的作用也就打了折扣。北京开通的三条快速交通也如是。三条快速公交都是从郊区进城，如果解决好私家车与快速公交车的接驳问题，有些自驾车者就可以轻松地改乘快速公交。但快速公交基本都不具备这样的条件，始发站和中途站都没有这样的专用停车场，也没有相关的优惠停车政策，也无法吸引私家车主改乘公交车。这样，快速公交车对于减少道路交通流量的作用就十分有限了。

造成停车难的原因，主要有以下这么几个方面：

一是由于历史原因，停车位无法满足机动车快速增长需要。北京车辆以每天超过一千辆的速度增长，而车位数却增长缓慢，停车位严重不足。北京停车位严重不足更多是历史原因所造成的，老旧居民小区由于当时不存在停车问题，因而没有规划停车设施。在老旧小区停车已不只是供需矛盾的问题，也成了一个社会问题。

二是公共停车场规划、建设力度不够。　停车场（楼、库）是城市市政、重要交通配套设施。作为一个城市，政府应把停车场（楼、库）纳入到重要基础设施建设中来。由于人们对停车问题的忽视，在进行房地产开发时对停车场所不够重视，甚至根本就不考虑停车问题。规划要求大型建筑物每1000平方米配3—个停车位，但到建筑设计单位并未真正落实或实施后移为他用。这是由于一些单位在对土地和停车场的价值比较上失衡，认为拿出一块土地来开发其经济价值远远高于停车场；因而宁可牺牲停车场以换取眼前的经济利益。

三是停车场规划设计不当。有的建筑按规定建造了停车场，但由于对停车场的规划不当，而不能发挥其应有的作用。这种规划不当主要有以下几种现象：有的出入口位置不当。有些停车场的出入口就设在主干道上，出入停车场的车辆严重干扰了主干道的交通，并且极易发生交通事故；也有的停车场出入口设置在道路交叉口附近，增加了车辆交织情况，造成交叉口的堵塞。有的停车位及停车方式不合理。有的停放车辆的方式、不同车型车位的布置、停车位的宽度以及车场内的转弯半径太小等不利于车辆的出入。

四是停车附属设施不配套。如有的照明、防火、给排水、绿化等设施短缺，有的设施损坏后未能及时完善。　除正式停车场外，一些路边的简易停车场存在的问题就更加严重了。据统计，北京市现有停车场中占用道路设置的简易停车场占83％。这些简易停车场，出入口没有足够的宽度，停放车辆间的间距不符合要求，问题更为突出。

五是停车收费价格不合理，停车资源不能充分利用。　世界发达城市大多通过差别化管理手段，在城市中心区调高收费价格以减少交通车流。目前北京市停车收费价格是占道低于居住区，居住区低于地下停车库（楼）。北京中心城区停车位虽然总体供给不足，但因路内停车经营成本较低，因此停车量急增，而路外停车位却经常闲置。一方面是停车问题日益突出，另一方面却是停车库空空荡荡，造成严重的资源浪费。因此运用价格杠杆促进路内、路外停车资源合理有效利用，提高停车场利用率已十分迫切。

五是停车资源“画地为牢”，社会开放程度不够。从整体上来说北京停车资源不够，但从区域上来说有些资源又闲置，比如一些大的写字楼、酒店等，停车资源充足，但都“画地为牢”，没有完全开放，造成部分停车泊位闲置。

六是停车消费意识不强，长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车管理服务。机动车挤占人行道、消费通道、绿地等乱停乱放现象也较为普遍，造成静态交通秩序混乱，影响动态交通的顺畅。

七是政策法规不完善，鼓励措施不到位，难于形成规模产业。　机动车停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏。现有法规对公共停车场的规划建设及其管理没有明确的规定，对公共停车场的投资建设、收益分配在法规上也是空白点。停车场属公益性城市基础设施，投资大、收益小、回收期长，政府应制定合理的优惠政策，吸引民间资本的投入。

从停车需求现状分析，停车位应分为两大类：一是基本车位，指车辆在不出行的情况下比较固定的停车场所，一般在居住区附近（公车则在单位附近）；二是公共车位，指车辆出行所到目的地，为满足在公共场所的停车需要而配备的车位。两种车位的服务目的和分布有着较大差异，但也不是泾渭分明。有些公共车位，到晚上就可以用作基本车位。有些基本车位，在白天车辆出行后也可用于公共车位。截至2008　年10月，北京市汽车保有量已达到340万辆。按区域来看，北京市城八区的机动车保有量占到了全市机动车总量的一半以上。如此巨大数量的汽车拥挤在面积狭小的城市中心区，对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆的出行而产生的对公共停车位的动态需求。

基本车位理应是一车一位，但据了解北京城区至少还缺少机动车总数一半数量的基本车位。基本车位的分布以居民区为主，可以分成两种情况：一是已建成的居住区，二是新建小区。老的居住区停车位明显不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增划车位，可以增加车位供给，但数量有限。前几年建成小区的标准是每10户3个车位，而以后新建小区在规划方面对于车位建设指标明显提高：三环以外新建小区每两户一个车位，四环以外每户一个车位，高档住宅区标准更高。新的指标如果能够实现，新建小区的基本车位在未来一段时间内可以满足需要，所以关键在于落实配建指标，与居住区开发同步完成。目前主要的问题在于旧城区，即二环以内的区域。可以增加基本车位的地方已经很少了，但新增机动车照样进入这一区域，夜间支路、胡同都停满了车，不可避免地妨碍车辆通行。

在公共车位方面，主要包括公共建筑配建停车场和几种占道类型的停车场。公共建筑配建停车场是公共车位中最主要部分，占目前北京公共车位总数近70％。近年来北京包括宾馆、写字楼、商场、剧院、体育场等在内的公共建筑发展较快，公共车位数量的增加主要来源于此。根据1994年出台的《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，大中型公共建筑都必须按照规定指标配建停车设施。以商业、办公楼为例，1994年的标准是每1000㎡建筑面积应配建个车位，近年提高到每1000㎡建筑面积个，约合150㎡一个车位。这个指标虽然有提高，但和西方发达国家每100㎡建筑面积一个车位的最低标准相比还是不够。其结果就是公共建筑把自身的停车需求推向了周边地区。占道停车场可以分为三种类型。一是在机动车道、非机动车道和人行道范围内设置的停车场；二是在人行道以外到建筑规划红线范围内一些空地上设置的停车场；三是在立交桥下设置的停车场。这三种类型停车场的用地性质都是公共土地，停车场产权都是政府的，政府委托专业的停车场经营企业进行经营管理。这部分的停车位占公共车位的30％以上，是满足公共停车需求的重要部分，但它明显挤占了人群活动空间和车辆交通空间，完全是由于路外停车设施不足引起的，在供求关系差距很大的情况下弥补缺口的迫不得已的办法。

街道、居民区和公共场所停车难问题十分突出，办公区域停车难的状况也毫不逊色。在南礼士路办公区，北自儿童医院，南至规划院、核工业部招待所，该区域内有十几家公司、饭店、银行等单位，没有一所对外开放的中型停车场，只有核工业部招待所有一处20个停车位的收费停车场。该地区瞬时停车辆高峰可达数百辆，一般情况均在200辆以上。为了寻找一个停车位，汽车司机不得不在这条路上往返行驶，加大了路上的交通量，影响了居民的出行和商家企业的经济效益。

解决停车难的问题，对缓解道路交通拥堵会产生直接和间接的重要影响，是缓解交通拥堵这个系统工程的重要环节之一。在这方面还有很多工作要做。

首先，要把停车设施纳入城市建设规划和各类建筑附属设施的设计范围。如果城市某区域产生了很大的停车需求，该区域内公共建筑配建停车场远不能满足停车需要，那么就应该按区域配建停车场。区域配建停车场的概念在日本的《停车场法》中被采用，这种停车场可以定义为“路外专用停车场”，没有其他附属产业，只作停车之用。目前已知北京有两个停车场可以归入这一类别：一是王府井停车楼，位于王府井地区；二是北京站东侧的地下车库。两个停车场总车位数不足1000个。按照国际化大都市的要求，北京城市中心区应有上万个公共车位缺口，在建设时可以按区域进行分析，考察某一区域的停车需要、现有供应量，再根据地价、对区域购物环境影响等角度进行考虑，兴建停车场。公共建筑已经建成，通过改造增加车位的可能性很小，就可以建设路外专用停车场。它们虽然数量不太大，但对停车需求很大的地区却非常重要，也是需要政府落实规划、土地、政策和资金的重点发展对象。对于新建的居民区、商业、文化、办公等各类建筑，都应把停车设施一并考虑，同时设计，同时施工，同时建成使用。基本车位和公共车位的设置，要着眼于社会发展，不能过于保守，避免新的欠账，避免刚刚建成投入使用不久就不能满足需求，甚至又出现较大缺口。新建住宅区要充分考虑停车场位置和车位数量。1995年元月，北京市开始实行的《北京市新建、改建居住区公共服务设施配套建设指标》中，规定了居住区公建配套项目中必须安排汽车库（场），指标为100辆千户。而由国家科委、建设部联合颁发的“2000年小康型城乡住宅科技产业工程示范小区规划设计导则”（试行），则大幅度地将停车位的指标规定在200—500辆千户。因此在建设住宅区时要按照有关规定进行停车规划，并应规划出部分预留地作为将来停车增长扩大停车位所需用地，避免日后出现停车拥挤问题。为节省土地和彻底解决停车与环境问题，应一般采用地下停车场。

其次，对于老旧居民区、商业区、办公区等场地匮乏的具体情况，停车设施的建设应尽量开拓新思路，采用新技术，向新思路、新技术要潜力。在老旧小区，由于当初没有考虑到停车问题，停车位的匮乏问题很难得到解决。除可以在不影响交通的情况下，在现有空地上画出停车位以外，还可以把绿化与停车结合起来，地面采用镂空砖，中间种草，既是绿地亦可停车。按停车间距种植树木，既能绿化，又使停放车辆免受日晒之苦　。按照北京市的规定，停车场建筑面积按每车位二十平方米计算，到2010年，北京的机动车保有量以500万辆估算，停车车位面积共需要1亿平方米。这个数字超过了现在北京东城、西城、宣武和崇文四个市区面积约90平方公里的总和，显然是不现实的。大力发展静态立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。针对传统的重视动态交通管理轻视静态设施建设的思路，有关专家提出，要“以静制动”缓解城市交通拥堵，让停在路边的汽车“退路进库”，以拓宽城市道路的行车空间。中国重机协会停车设备工作委员会会长任伯淼表示，促进我国停车产业的发展，机械式立体停车是停车改革的方向。由于城市土地越来越昂贵，很多城市已是寸土寸金，用大量的土地资源来满足停车位的需求是不现实的，现代化的立体车库可大大提高城市土地的利用率。大力发展静态的立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。立体停车库有地上的，也有地下的，可以根据现场的实际情况决定采用哪种方式。现代的立体停车库可以不用驾驶员把车开进车库，而是通过电脑管理，只须输入停车位置的编号，系统便可自动将车提出。这样，车库内的空间也可以得到最充分的利用，具有较高的空间效益。

再次，运用价格杠杆的调节作用缓解停车难。适当提高城市中心区和大型商业区的停车收费价格，可以引导人们对停车时间精打细算，加快车位的周转，提高车位利用率，也就相当于增加了车位。同时，提高了收费标准后，还可引导人们选择公共交通进入城市中心区。譬如，要从四环以外进入城市中心区，把车停在四环外的停车场，收费标准按每小时1元计，5元钱可停5小时，加上坐地铁进城的往返车票也就不到10元钱。而要开车进入城里核心区每小时停车费就要5元钱，5个小时就要25元，还没算上进城途中堵车的时间成本。这样算来，当然还是把车停在四环以外坐地铁进城更合算。在此基础上，不排除城市核心区的停车费用进一步提高。城区的停车成本提高，必将有效地引导人们减少在城区的逗留时间，或索性改乘公交车进入城区，起到缓解城区交通拥堵的作用。而这对于所有交通参与者来说是公平的。当然，这也有个前提，就是进入城区的公共交通确实方便，而且也具有基本的舒适度。

对于不同区域、地点的停车场要分别对待，制定出与之相适应的收费标准和停车时间限制，改变现行的统一收费的不合理的收费标准及对停车时间不加限制的现状。停车费用应随城市规模的增大而增加，停车费用应随停车时间的延长总费用上升，但单位时间停车费用下降，停车费用应随着距城市中心区的距离增大而降低。在时间、地点相同的情况下，停车费应与停车场的设施有关，停车楼费用最高，而露天停车场收费最低。停车时间同样具有自己的特点，随出行目的不同而不同。其中上班族停车时间最长，而购物、办事及其他目的的停车时间则较短。因此，一般在城市中心区域可限制在1小时左右。据统计，商业区的停车情况是呈周期性变化的，所以停车限制时间也应随它的变化而不同，以适应各种情况。一般来说，一周内的停车高峰在休息日，一天中商业区的停车高峰是在中午时段，因此停车时间限制应根据日期及时刻的不同而制定不同的停车限制。比如在节假日购物高峰时，要缩短停车时间限制，加速停车场的周转率，缓解停车压力；在一天中早晚时刻，可放宽停车时间限制，提高停车场的利用率。

价格杠杆的调节作用还可以在提高地下停车场的利用率方面发挥作用。由于地下停车场环境太