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竖起了一块大牌子，大字警示曰：“珍惜生命，请勿跨越栏杆。”然而不几天，大家又熟视无睹，依然横行无忌，竖牌子用了两根钢管，反而更方便翻越了。后来小坪牌坊处又安一组红绿灯，但行人横过马路的时间充其量只有10秒，而且没有交警，司机们往往视如无物。行人往往未走过马路，群车已呼啸而至，于是仓皇逃散，如捡回一条命。

交通拥堵造成的社会代价是十分巨大的。

第一，拥堵使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费。而时间又是一种稀缺资源，它稍纵即逝，无法积蓄，因而显得更为宝贵和稀缺。通常所说的“时间就是金钱”，强调的就是时间蕴含着价值；反过来，对时间的浪费，就意味着财富的损失。在美国，据公路交通部门1999年的统计，所有上班族全年花在拥堵中的时间，累计可达80亿小时，因拥堵造成的生产力损失，公路部门保守的估计是430亿美元，经济学家则认为可达1680亿美元，而仅芝加哥的损失就达20亿美元。道路阻塞在欧盟国家造成的损失也非常可观，根据欧盟委员会的研究，已达到了总GDP的2％。由此也看出，拥堵的经济学本质就是增加时间成本，并降低服务质量。零点集团在今年发布的2007年城市交通的相关指数显示：2007年北京每个市民因拥堵而间接损失375元月，广州则为273元月。“我们是抽样调查一个市民每月的月薪除以他的每月工作时间，再乘以他因交通拥堵而多花在路上的时间，这样我们得到这个人因交通拥堵所导致的间接经济损失。”零点集团指标数据业务总监张慧向《中国发展观察》解释道，“市民出行时间相对比较好量化，北京的情况是，拥堵所花的时间是在通畅时所花时间的倍，在全国来说，仅比重庆好一些。”2005年零点咨询一项统计显示：2005年北京市民上下班距离平均公里，上下班平均时速却只有公里。这说明每个北京市民每天平均要花上2个多小时在上下班的路上。据中国社科院数量经济与技术经济研究所2004年的测算，北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损失。

这里我们不妨来看一个普通的北京人在交通方面遇到的烦心事。王先生是一家合资公司的中层主管，在望京买了房子，公司在北京西站，因为堵车，每天开车上班要一个多小时：“每天###点钟，正是干活的好时候，却要白白花费这么多时间在路上，等不起呀。”王先生想卖掉房子在单位附近再买一套，或者辞去工作找一个离家近的公司。但是，万一以后公司再搬家了呢？立水桥主路贯通前，从立水桥南300米到立水桥铁路涵洞北侧300米每天都要堵车，没有半个小时过不去这短短的1000米。而亚运村北每天有40万居民要通过这条道路往返在市郊之间，按照平均每人每天来回共堵车1小时计算，40万人每天的堵车时间为40万小时，按照小时工每小时5元的标准计算，立水桥堵车造成的社会时间成本损失为每天200万元，一年的损失额超过亿元。

第二，城市交通的拥堵造成城市大气污染。城市交通引起的汽车污染物的排放对城市空气、水和土壤的污染日趋严重。就北京市来说，汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物已占总排放量的45％—80％。据有关统计表明，汽车在拥堵的情况下排放的有害气体是正常行驶情况下的五到六倍，大量的污染物的排放，给生活在城市中的人身体健康带来巨大隐患，无形中加重了社会医疗保障体系的负担。交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。据文献资料报道，各类机动车排放的尾气是大气中一氧化碳、二氧化碳、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源，交通拥堵大大加剧了环境污染的程度。交通拥堵区域的汽车排出有害物质浓度比在正常行驶区域高出５倍到６倍，北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占城市大气污染总量的40％至70％。因此，治理交通拥堵，已成为解决城市污染问题的关键环节。研究表明，汽车在慢速或怠速状态下产生大量有害气体排放，严重污染城市的大气环境。汽车废气中的一氧化碳主要是汽油燃烧不充分的产物，车速越慢，排放量越多，大城市中90％的一氧化碳来自汽车尾气，它与人体血红蛋白的结合能力是氧气的250倍，对人的呼吸和循环系统危害严重。与此同时，当发生交通拥堵时，汽车尾气中的污染物比正常运行时高出好多倍，给交通路口和阻塞路段的大气环境带来很大危害。

第三，交通拥堵造成巨大的能源浪费。有权威部门测算过，每踩一脚刹车，全部损耗是元到元。每天上下班时间，北京城每一个重要的交通干线都拥堵不堪，缓慢的爬行需要不停地踩刹车、点油门，20公里的正常上班路程，踩上三四十脚刹车十分普遍。仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。有一位女士家住石景山，在市中心上班，车程恰好20公里。每天习惯了随着车流爬行，她的捷达车每月耗油两箱半。2003年5月，因为非典，街上车流稀少，她上下班都是一路畅通，一个月下来，竟然比平时少用了一箱多油，省下了180元钱。按照保守估计，因为堵车，一辆车一个月多花燃料费100元，200万辆车一个月就是2亿元。为了治理大气污染，北京市政府每年投资超过百亿元，其中相当大的部分是用于汽车尾气的治理。而在这笔巨款中，这还不包括私车主为了机动车污染排放控制系统的改造所投入的资金。

第四，出行成本的增大可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。无论是巨大的时间成本，还是昂贵的费用成本，都会使人对出行视为畏途，本来应该的出行也会因此取消。城市人口的高质量生活不应只是呆在家里，应该包含丰富多彩的内容，比如观看文艺演出，到繁华的商业区逛街购物，自驾车周末郊游，探亲访友，朋友聚会，等等。但所有这些，都可能因交通问题而不得不减少甚至取消。除了直接的降低可见生活质量之外，还包括降低隐性的生活质量。如因堵车给人带来的烦燥、焦急等不利于心理健康的影响，急救病人因交通拥堵得不到及时救治而失去生存机会，因堵车耽误重要事情给人带来的郁闷与苦恼情绪，等等。

第五，交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。　私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率。北京曾经作过调查和测算；公共汽车平均运营速度每下降1公里小时；相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变；就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。

第六，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移（人口及就业岗位向城市郊区的转移），经济规模效应受到破坏。

交通拥堵，既是现代城市快速发展难以避免的现象，又是影响城市继续快速发展的巨大障碍。对于某些交通拥堵严重的城市来说，交通拥堵已成为制约发展的瓶颈。交通拥堵发展到极端严重的程度，甚至会使整个城市瘫痪。治理交通拥堵已经成为世界各大城市共同面对的繁重任务，刻不容缓。

5、以“限”治“堵”没有出路

5、以“限”治“堵”没有出路

如何治理交通拥堵？每次谈到这个问题的时候，总是听到太多的“限制”之谈：限制汽车保有量，限制私家车发展，限制车辆使用……不一而足。似乎限制就是解决堵车问题的唯一选择，是药到病除的杀手锏。

笔者翻出了2003年8月13日新华社记者李安定的一篇文章。这篇报道的标题是“200万辆机动车为何没让北京交通瘫痪”，现全文转录如下：

8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随着“总量控制”“私车限行”一类呼声的甚嚣尘上。也许，这个变化更可贵，显示出时代在进步，显示出北京的市政管理决策者在用一种前瞻性理念应对现代城市交通的发展。

1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，曾经引发过一场是否“限车”的争论，有“专家”曾预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。预言终于成为一场搞笑，今天北京的道路交通依然正常，尽管拥堵路段令人心烦。

北京的机动车发展，从解放初的2300辆到1997年的第一个100万辆经历了48年，而第二个100万辆只用了6年，可以预见，第三个100万恐怕就是三四年内的事。

交通拥堵非今日始，也并非机动车保有量太多造成的。许多“老北京”依然记得，在机动车保有量不足25万辆的1983年国庆节过后，由于外地车辆集中返京造成全城交通大拥堵，排队通过一个路口要等十几个红绿灯，公共汽车的时速降到不足5公里。

回顾北京近年交通管理的历史，小型车限行、分单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施也实行过。然而很快时过境迁，没有成为交通管理的主流。取而代之的是大力建设路与桥，加强现代化交通管理，发展以轨道交通为重点的公共交通。发展是硬道理，北京道路环境基本与机动车的激增保持了同步。今天北京200万辆机动车中，属于私人购置的为128万辆，其中私人轿车为80万辆。每百户家庭拥有私人机动车30．5辆，轿车19辆，北京老百姓在全国率先享受到现代汽车文明。

应该看到，得益的不仅仅是买了车的北京市民，私家车的激增，也使大多数在北京生活的人，甚至全国人民受益。买车要交车价10％的购置税、3％的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税；北京80万辆私家车这些税费加起来，一年动辄上百亿元，这些钱分别纳入地方和国家财政，使政府除了获得修路的资金，更有能力发展教育、科学、文化、环保及公用事业，救助失业和贫困人口。北京现代汽车公司也许只有两三万员工，可是工厂周围大量零部件厂，以及为汽车提供钢铁、玻璃等材料的上游产业；消费者买车用车形成的维修、加油站等下游产业提供的就业岗位恐怕二三十万都不止。

200万辆机动车没有让北京交通瘫痪，那么300万、400万如何呢？对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是今天的商务部长，当时的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆。且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。

今天北京的市政专家们根据国际大都市的共同规律，建议北京机动车保有量的长远规划应该在700万辆左右，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公共交通网络。人们的认识的确在与时俱进。在汽车进入中国百姓家庭的历史进程中，有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的“瘫痪”。（据新华社8月12日电）

这是一篇发表于整整五年前的文章，但如果把文章中的200万辆换成300万辆、400万辆，看起来觉得仍像刚写的一样，一点也不觉得是在说五年前的事。是文章写得好具有超前意识么？非也。只能说明我们的很多人，包括某些决策者、领导者，他们的思想观念何等陈旧，思维方式何等简单，并且这种陈旧的思想观念、落后的思维方式，五年过去以后仍旧没有根本的转变，甚至有些人根本就没有任何转变。

堵车就是因为车多，车多就限制车辆的保有量，已有的车呢就限制使用。路上车少了，当然就不再堵车了。解决堵车问题并不难嘛！看起来这种推论很是有理，也很管用，但实际上是一种典型的线性思维方式。按照这种思维方式，什么问题就都好解决了。看病难，那就限制人们少看病、不看病，规定只有病到什么程度才能去医院，一般的感冒肚子疼医院不接待，只能自己到药房买点药；电力紧缺，就限制人们少用电、不用电，规定几点前必须关灯睡觉，每人用电不准超过多少度，超限拉闸；住房紧张，那就规定每个人住房不得高于几平米，一套房子不得大于多少面积……等等。直观上看，这些办法是行之有效的，解决问题可以收到立竿见影的效果。但是，能这么办么？这么办，社会还能进步么？经济还能发展么？人民还能过上幸福生活么？如果以这样的思路也能管理城市的话，随便一个人都能够成为一个合格的市长。以这种思维方式来管理城市，还体现出懒惰政府的明显特征。限制是最简单的管理办法，只需发布一个通告，只需违者罚款，几乎不用动脑子，也无需学习什么科学发展观。

限制的办法也不是什么新发明，也有一些国家用过，我们有些国人也很欣赏，想照方抓药的也大有人在。然而在国外已经实行过的限制措施的结果又如何呢？

伦敦征收车辆拥堵费的做法，是最著名的了，不少人为之津津乐道。外国的许多好东西学起来不容易，常常会被认为不符合中国情而学不成。但是对这类东西，有些人学起来倒很快。今年国内学伦敦想要征收城市交通拥堵费的说法不少，一些城市的当家人对此跃跃欲试。但事实上伦敦征收拥堵费真的就那么管用么？伦敦市长利文斯通五年前推行车辆拥堵费征收方案，已经收取了8亿英镑的费用，但现在交通状况却毫无改善。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。据报道，伦敦用于拥堵费行政管理的支出去年上升到亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。英国驾车人组织RAC基金会的执行总裁埃德蒙德&；#8226；金警告说，伦敦的方案为英国以后的高价道路征费开辟了“危险”的先例。“各地都以伦敦为榜样，那么就都有可能犯同样的危险错误。”他说，“最终全国各地的方案，都是大批金钱烧在行政费用上，而公共交通和拥挤状况却没有实质改善。”

自拥堵费于2003年2月17日开始征收以来，伦敦市长利文斯通和伦敦交通局就一直致力于控制此方案的庞大支出。目前它由一家名为Capita的公司负责运营，到2009年，这家公司将总共有亿英镑的收入。去年的运营费用增长了1660万英镑，从亿英镑增长到33亿英镑。即使去掉其中用于西伦敦收费区扩大的1500万英镑费用，增长仍然非常可观。也许伦敦交通局位于伦敦中心地带的18层豪华办公大楼可以解释运营费用激增的部分原因。大楼中105名雇员，平均工资达