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第25部分（第1页）

公车改革试点地区出台车补标准后，出现了一些反映比较强烈的问题。一是车补发放数额差别过大。澄迈县车补最低与最高标准相差倍；山东省威海市的车补相差12倍。这种落差造成工勤人员心理不平衡。海南省委党校副校长廖逊认为，车补按行政级别发放，凸显了官本位意识，不一定有利于政府职能转变，但要人人均等，也许谁都买不起车，也不能提高政府行政效能。车补是按工作需求量发放还是按职务大小给付，成为车改“货币化”过程中争议最多的问题。二是车补远高于工资。2005年海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1700左右，而车补每月分别高达2200元和3200元，远高于工资。这种怪现象，在全国许多试点地区普遍存在。另一方面，部分公务员又反映车补不够用。一些地区的巡警、交警、治安等方面干警，以及出差较多的农业、林业部门工作人员，均反映了车补不足问题。车补标准用什么衡量，没有一个让人心服的杠杠。三是车补按月发放等于变相加薪。有一种声音认为，没有公务活动，就不该发放车补。学者则说，按月发放车补可能使官员规避因公外出。“因公外出要自掏腰包，怎比在办公室闲着，到月底还有丰厚‘回报’划算？”这就可能带来逆向激励，使勤政的干部得到的实际车贴“实惠”少，懒惰的干部得到“实惠”多，最终违背改革的初衷。

一些人士对车改的公平性提出怀疑，进而蔓延成对车改“成绩”的诘问。据了解，公车改革试点地区要实现的“成绩”之一，是减少财政开支。为此，一些地方在设计车改方案时，先将财政开支缩减13，再根据剩下“蛋糕”的大小，制定车补标准，重新切分。从成绩看，各地财政开支的确比车改前节省了30％以上。但一些人士认为，这看似“成绩”的蛋糕缩小，其实掩盖了一些不合理内容：一是原有车辆已经超编。按照中央的精神，乡镇一级公务用车是有严格规定的，但改革前，很多地方其实已经远远超编，在一些省市，一个乡镇有十多辆车是普遍现象，在超标的基础上谈车改节约多少，没有意义。二是原有车辆已经超标。按国家有关规定，除了正部长级可配专用公用车，其他职务不能专配公用车，只是派用公用车。可是，一些试点地区科长、股长级都配有专车，超标现象严重。在超标基础上估价发放车补，就等于承认了原先的违规待遇和对公车的不当占有。三是原有人员超编。如果超编人员不清除，而是在此基础上换算蛋糕大小，就使得超编人员成为车改获益者，所谓提高政府行政效能打了折扣。四是“蛋糕”压缩幅度没有到位。车改前，公车23时间被领导干部和司机私用，费用算在财政帐上，车改就应缩减23的财政开支。但是，许多试点地区的车改仅缩减13，剩下的蛋糕仍较大，切分余地也大，官员分享的车补多，车补标准也就高。这就相当于把原来“公车私用”时浪费的部分费用，车改后“合理”地转付给了个人。

燕赵都市报也发表署名为李曙明的题为“四问北京公车改革”的文章，对公车改革中存在的问题进行商榷。文章说，公车改革要达到什么目的呢？回答这个问题，先要看现行公车制度存在哪些弊端。以笔者之见，最大弊端有二：一是太多公车的存在，太多公车成为私家车的现实，让一些地方财政不堪重负；二是公车不是从方便工作的角度配置，而是成为一种待遇，有车的“屁股底下一座楼”，没车的即使出于工作需要也只能干瞪眼，这不仅不公平，也令公车背离了“公”的属性，失去存在的合理根据。所以，公车改革绝不是为了改革而改革；能否通过改革节约纳税人的钱，实现更好地为百姓服务的目的，是衡量改革是否成功的标准。　用上面的标准检讨北京市公务车改革试点，一些问题至少是值得商榷的：　第一，车补发多少合适？处级干部车补可达到1800元，对购买新车的给予购车价格20％的一次性补贴。如此“优惠”，舆论一片惊呼声。这个标准是不是高，我不好下结论。但是，有关部门是否应该向纳税人说明：目前公车制度下公车一年要花费多少钱？按照目前试点的标准，改革以后财政支出是多了还是少了，多了或少了多少？　第二，要不要开听证会？公务员是受雇为公众提供服务的群体，给公务员的车补，每一分钱也都来自纳税人。如此，要不要给公务人员发车补、发多少，纳税人应不应该有发言权？如果答案是肯定的，是不是应该通过听证会的形式，给他们充分发表意见的机会，而不是“悄悄进行改革”？　第三，车补该按照职务发放还是按工作需要发放？目前的做法是级别越高补贴越多。但是，不同的工作职责，需要外出乘车的机会有很大差别。按照职务发放，结果可能是，一个很少外出的处级干部，给的车补用不完装进个人腰包；一个需要经常外出的一般干部，车补可能不够用。会不会有人干脆“多一事不如少一事”呢？　第四，人大该在车改中承担怎样的角色？即使车补发放是正当的，如此财政资金流向的重大事项也必须通过人大的审议和同意。

各种舆论都在关注公务车改革。很多人呼吁，政府在制定车补标准前，应争取社会各界参与，召开听证会，倾听纳税人的意见，共同制定车补标准。业内人士认为，车改至少应该做到：节省财力，缩小“蛋糕”，遏制节节攀升的财政开支；促进和谐发展，公务员与社会民众的收入差距不应过大；有利于激励公务人员下基层工作。权威人士认为，我国车改仍是“摸着石头过河”，困难和问题总会遇到，但办法总比困难多，某个问题经常出现，那是制度有漏洞，可以通过完善制度来解决。

车改之路艰难而又缓慢。时间已经过去十年之久，公车改革仍未取得实质性进展。这与群众的企盼与愿望十分不相称。随着城市交通拥堵问题日渐突出，公车改革问题也又一次摆到公众面前，成为社会热议的话题，关注的焦点。看来，公车改革已势在必行。但是几年来公车改革艰难前行，也说明公车改革难度确实很大，想一步到位十分困难。建国将近60年形成的一项制度，无论是从人们的思想上，还是从已形成的体制上，都已根深蒂固，具体情况也比较复杂，想要轻而易举地实现车改目标是不现实的。但车改的步子毕竟是要迈出去的，不如从实际出发，本着从易到难，先易后难的原则，一步一步地实施。

首先，可以从群众反映强烈的公车过多、超标配备、公车私用几个方面的问题入手，采取一些具体措施先把这几个突出问题管住。为减少公车总量，要先做到现有公务用车数量不再增加，报废一辆，新购一辆，不报废不准购置新车。实施这一措施，保证公务用车总量在现有基础上不再增加。为解决超标配备问题，重新规定公车配备标准。除因外交礼仪以及特殊业务需要之外，大幅降低公车配备标准。政府机关公务用车只是为了提高工作效率，不是为了让政府官员讲排场用的。按现在的车价与车辆性能看，10万元左右，至排量的车子完全够用，局级及其以下级别人员公务用车这个级别的车足矣。部级干部配备20万以下的车也完全说得过去。因为20万的车已是雅格、凯美瑞，有里有面，很是不错了。如果用20万以下的车，购车费用即可减少一半。为解决公车私用问题，一是对公车喷涂统一特殊车身颜色或使用专用车牌，使公车便于识别，以利于接受群众监督。如发现公车用于接送孩子上学，停在旅游、娱乐场所等公车不应出现的场所和不符规定的用途，在路上开特权车，人人都可以打专门的举报电话。被举报者由相关部门调查核实，根据相关规定进行纪律处理和经济处罚。发挥新闻媒体的作用，对违规者进行曝光。群众舆论和新闻媒体的监督力度是最大的，只要制定相关规定，依照规定发动群众进行监督，公车私用的问题是完全可以做到无处可藏的。如果能够先把公车过多、超标配备、公车私用这几个问题真正管住，就会得到广大群众的热烈拥护，同时也就能够给下一步的实质性车改打下基础。

与此同时，开展调查研究，制定切合实际的车改方案，推动实质性公务车改革。发放车补的办法不是一个好办法，难度太大，很难制定出一个符合实际的补助标准。按级别补，看起来公正，但并不公平，也不科学。级别高，不见得出行需求就大。级别低，也不见得出行需求就小。相反，级别高的可能经常坐办公室运筹帷幄，而级别低的却要经常外出办事。要找到一个合理反映需求的方案实在是难上加难，弄不好就成为变相福利，变相加薪，使得车改变味走样。按级别补贴，实际上还是在官本位观念主导下的一种简单办法，把补助又变成了一种待遇，成为一种身份的象征，而根本不是从实际需要出发。发放车补的办法不可避免地把车补演变成个人收入的一部分，并不能保证用到因公出行上。公务用车的唯一作用是保证因公出行需求，提高工作效率，与级别无关，与身份无关。公车的拍卖可能会造成国有资产的流失，也不是一个好办法。公车拍卖时，大多采取内部拍卖的办法，起价就很低，成交价也很低，有的甚至是已内定哪个车卖给谁，拍卖完全流于形式，不亚于变相侵吞瓜分国有资产。即使拍卖，也应面向社会公开拍卖，不允许有任何内部照顾、内部优先的做法。从各方面考虑，还是应采取公务用车社会化保障的办法比较好。可以把现有国家机关公务用车集中起来，组建专门的公务用车出租服务公司，负责对政府部门和企事业的公务用车提供保证。这样的汽车服务公司不要只有一家，要引入竞争，引导公务车出租服务公司提高服务质量，降低运营成本。各个政府机关可以根据公务需要进行招标，对汽车服务公司提出服务保障要求，签订服务保障合同，由汽车服务公司承担服务质量相关责任。而在政府部门内部，则可以制定相关的规章制度，并由专门的部门或专职人员负责实施监管，统一标准，统一租用，统一核算。这样，现有的公车配备使用方面存在的问题基本都可以得到解决。这样的车改恐怕是比较符合实际的。

只要公务车改革迈出实质性步伐，公车制度存在和衍生的种种弊端才能得到较好解决。公车泛滥的现象得到遏制，公车占用道路资源就会大大减少，车辆的利用效率也会大大提高，道路交通拥堵问题也将必然得到一定缓解。

12、有多少不必要的出行可以避免

12、有多少不必要的出行可以避免

避免不必要的出行也是缓解交通拥堵的一个办法。人们的出行，并非都是必要和情愿的。如果能够把不必要的出行减少到最低限度，自然也就会减少对交通的压力。

交通量的增加速度总是高于道路建设速度的一个重要原因是，交通量是由车辆数量和运行里程两个方面决定的。由于车辆数量和运行里数是同时增加的，于是交通量便呈现出几何级数的增长势头。虽然车辆数量的增长在一定时候会趋于缓和，但旅行里程的增加却有无限潜力。旅行里程的增加来自很多方面，而日常生活与交往造成的出行量的增长最为突出。统计显示，汽车旅行时间的增长中，有八成与工作无关，也与假日旅行和长距离旅行无关，而是与处理日常生活中的琐事、杂事有关。据美国公路管理局研究，美国每个轿车每年旅行里数是万～2万公里。其中13的出行里程是用于无谓的消耗和家庭琐事，如买一瓶牛奶、一管牙膏、一条肥皂，参加一个小型比赛，送老人去医院以及学生配眼镜，都要开着车去。另13的出行里程用在社交和消遣方面，如外出锻炼，看电影、下餐馆。所有这些杂事和交友行为，占去了旅行里数的23。在美国，自1970年以来的30多年里，注册的汽车增加了70％，而交通里程增加了90％。可见，增加道路并不能根本上解决交通拥堵问题。而正确有效的限制和减少轿车使用量（包括使用的频度和行驶的里程数），也是一个重要方面。

谈到不必要的出行，在中国在北京首推某些可开可不开的各种大小会议。北京每天到底有多少各种名目的会议？这恐怕没人能说得清楚。但在北京的街头上，在城区的酒店、郊区的度假村，在某些会议中心、会堂礼堂，处处都可以感受到多如牛毛的会议。全国性会议，北京市会议，各系统、各区县的会议，每天都无休止地开着。无论什么样的会议，都离不开交通。与会者要从四面八方涌向会场，在一个短时间内大量车辆集中到同一地点，给局部地区带来巨大交通压力。参加各种会议的，大多数是各级领导干部，几乎都是一人一车，有多少人开会，就有多少辆车。不管参加什么会议的，很少见到骑自行车或者坐公交车来的。很多会场根本就没有地方存放自行车。甚至还出现过有的人骑自行车开会，到会场门口禁止进入的怪事。因为会议的警卫人员只认小汽车，骑自行车被看作是另类，不正常。各种各样的会议对道路交通的影响不可低估。任何一个中等规模的会，都要动用几百辆车。如果属大型会议，就是上千辆车。现在随便哪一个区县或部委办局开会，都不会少于二、三百辆车。二、三百辆车对一条街道，一个局部地区造成的影响就已经相当大了。会议交通对北京的交通影响不可低估。如果把会议真正控制住，集中开会大量减少，也能够从一定程度上减轻对路面交通的压力。

对精简会议，党中央、国务院多年来不计其数地提出明确要求，多次以中共中央办公厅、国务院办公厅名义发出文件，要求精简会议。2007年12月31日，国务院办公厅又一次发出通知，要求精简会议，并且提出了硬性指标。通知要求：控制会议规格，从严控制以国务院名义召开会议，能由部门召开的会议，不以国务院名义召开。国务院办公厅不为部门召开的会议代发会议通知。控制会议数量。国务院已经发文部署的工作，原则上不再以国务院名义召开会议进行部署。国务院部门召开的全国性工作会议每部门每年不超过1次；确需增加的，部门报送请示时应详细说明理由；控制会议规模。国务院召开的会议，只安排与会议内容密切相关的部门参加，会议代表最多不超过260人；控制会期。国务院召开的会议一般不超过1天半，部门召开的会议一般不超过2天；电视电话会议一般不超过2小时，各类专题会议一般不超过半天；改进会议形式。国务院召开的会议，如设主席台，一般只安排国务院领导同志、会议主持人和业务主管部门主要负责人就座；提倡召开电视电话会议和网络视频会议；不涉密的会议特别是直接开到基层的电视电话会议，尽量安排中国政府网进行网上直播；简化会议程序。会议应尽量少安排大会发言，确需安排的，原则上每次全体会议不超过5个，每个发言时间不超过8分钟。一般不在国务院召开的会议上安排部门的表彰、颁奖等活动；提高会议效率。国务院召开常务会议、各类专题会议等安排的汇报，汇报人应简明扼要、突出重点，汇报时间原则上不超过15分钟；其他与会人员发言应紧扣主题、直陈观点、言简意赅，一般每位不超