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第20部分（第1页）

有些路口的信号灯配时不合理，也是路口通行能力下降的原因。驾驶员都知道，汽车的启动是有一个过程的，不是一踩油门车就蹿出去那样简单。驾驶员对信号灯的生理反应也有一个过程，看到绿灯亮时并不是马上就能反应到驾驶动作上，何况驾驶员的反应速度也有快有慢。据观察，每当绿灯亮起，驾驶员从生理反应到实施驾驶动作，车辆启动，最快也需要两到三秒，慢的可能需要三至五秒。而其后的每一辆车是根据前车的启动来启动的，相对信号灯的变换，就会依次滞后。这样，如果路口信号灯变换频率过快，绿灯时间过短，就会出现驾驶员还没反应过来，就又变成红灯的情况。在有的路口，左转弯车道上每次绿灯仅能过去三辆车。信号灯变换频率快，就交通管理者的初衷，可能是想让每个方向的车都不用等时间太长，应该说是考虑得很周到。但是对于不同的路口，应该从实际出发，采用合理的配时。对于车流量不大的路口来说，信号灯变换频率适当快一点，确实能减少车辆等候时间。但在车流量比较大的路口，如果信号灯变换频率较快就适得其反了。信号灯变换频率较快，就意味着会有更多的时间被驾驶员的反应滞后和车辆启动所需要的反应时间所消耗，就会使路口通行能力降低。每一个路口信号灯的配时不能只凭交通管理者的感觉和想当然，而应根据路口的流量，通过科学的准确计算来确定红绿灯的变换频率，以取得最好的效果。此外，还应根据时间段的不同来调整信号灯的配时。有的时候还经常看到这样的情况：一边路口等待通行的车辆排成长队，而另一个方向却空无一车。这种道路资源的浪费是完全应该避免的。当然这要给交通管理者带来一些麻烦。

信号灯的倒计时提示在北京郊区应用的比较广泛，但在城区却得不到应用。曾有群众通过媒体呼吁城区推广信号灯的倒计时提示，但有关部门以存在技术障碍为由一直未能实现。信号灯的倒计时提示对提高路口的通行能力不可小视。因有倒计时提示，驾驶员可以提前做好起动车俩准备，待信号灯变换式时及时开动车辆，把对信号灯的反应时间从三至五秒缩短到可以忽略不计，路口单车道每一次绿灯时通过车辆多达3至5辆。全天计算下来，路口通行能力的提高就是相当可观的了。在科学技术如此发达的今天，要解决这个问题不应是什么难事。可能只是在现有设备上要做到这一点有一定难度，但绝不是不可以做到。这就需要对现有设备进行技术改造，技术创新。“没有办法”、“不具可行性”之类的说法是不能令人信服的。

有些交通指示标志的设置应更人性化一些。有的交通指示标志缺乏提前量，有的字体偏小，等看清时已来不及采取措施。如某些高速路的出口指示，对于在内侧车道行驶的车辆，应有提前数百米的预告。但有的只在最外侧车道提前几十米设置，待发现时已来不及改换车道。

第三，交通组织的优化力度应进一步加大。

交通组织优化的目的是通过交通标识、标线对路网的交通实施有效的组织引导，有效控制排队长度，充分利用路网的通行能力，平衡交通流，减少时效性、局部性、区域性的交通拥堵，最大限度地减少车辆的平均延误和通行时间。在这方面，交管部门近年来做了大量工作，也取得了明显成效。但要解决北京目前十分严重的拥堵问题，仍需解放思想，加大力度。在这方面，虽然采取了很多措施，但大多是在局部地区、局部地段所采取的修修补补措施，可谓是“小打小闹”，缺少全局性、变革性的战略措施。当然，就局部地区、局部地段来说，有不少措施是立竿见影的，是行之有效的。诸如此类的措施也不可小视，也应尽力挖潜。但是面对交通拥堵的严重程度，“小打小闹”的办法已不足以产生太大影响，起到太明显的作用。可不可以参照国外和外地的一些成功做法，实施某些全局性的改革措施。当然，实施某些措施要花一些时间做大量的调查研究工作，真正实施起来交通参与者也有一个能否适应、如何适应的问题，还可能需要一些配套的措施。但是，如果从预期的效果上看，则不是不可以考虑的。

譬如，是否可以考虑全面“禁左”。左转弯对路口通行能力影响很大。如果全面“禁左”，可以使路口的通行能力大大提高，至少能够提高百分之十以上。实施“禁左”需要解决的问题，主要是驾驶员如何选择绕行线路。对此，不用说外地驾驶员，就是本地驾驶员也会发生很多问题。最好的办法是在有条件的路口是实现小循环，通过连续右转来实现左转。但不是所有的路口都有这样的条件，有的通过对路口道路进行改造就可以实现，有的路口则可能暂不具备改造条件，需要绕较远的路。虽然绕路要花费一些时间，但从总体上看是合算的。

再譬如，是否可以大面积推行单行线。单行线路网，是国内外普遍推广的一种畅通路网，但是在北京应用的并不够多。单行道路网的通行能力很强，既可以直行，又可以左、右转弯，没有冲突点，只有汇流和分流，安全性好。完全的单行线道路网不同于现行的环路和环岛路网，其一大特点就是交织数量少。环岛和不完全的单行线的道路网，因为它们都是右进右出，其交织数量是“偶”数出现。完全单行线道路是右进左出或左进右出，交织数量就减少了一半。这就是它既高密度而又能够畅通的客观原因。专家们早就指出，平面“十字”交叉路口是道路通行能力的“瓶颈”。路网通行能力理论上为40％左右；而单行线道路网可使道路的通行能力发挥到95％以上。后者比前者在成倍提高。据专家测算，在12米宽的路上，一般都是双向4车道，每小时汽车流量的实际通行能力一般在2400辆…2800辆。若改成4车道的单行线后，路口的容纳量就扩大了，下泄力增强，每小时汽车流量的实际通行能力在4000辆以上，路口通行能力可提高30％。改为单行线后，大大降低了车辆在路上的停车延误，减少了汽车在道路上的占用时间，车速自然就提高了。单行线上没有了车辆的交织点，发生事故的几率就降低了。同时，在夜晚行车的时候，不会有对方来车“炫目”的现象出现。如果在单行线上实行绿波带，就像走快速通道一样畅通无阻，容易组织交通。施行单行线，汽车一波一波地流动，行人过街只要看一个方向的车流就可以了，也会安全很多。

施行单行线难免会出现绕行距离增加的弊端。同时，单行线一定要有配对的路，绕行的距离也不宜太长。因此，在决定某一段路线实施单行，必须做大量的前期调查研究，经过调研人员实地勘察，征求交通参与者意见，审慎决策。

第四，进一步提高交通民警的素质。

公安机关始终把提高队伍素质放在工作的重要位置。近些年来，交通民警队伍无论是从政治思想上，还是从精神面貌上，或是业务能力上，都发生了相当大的变化，这是有目共睹的。人民群众对交通民警的满意率在不断上升。但是，交通管理的任务日趋繁重，不断对交通民警队伍素质提出越来越高的要求。交通民警也只有不断提高自身素质，应更高的标准来要求自己，才能适应形势的发展和交通管理工作的需要。

面对目前交通管理工作的需要，特别是面对缓解交通拥堵这样的繁重任务，交通民警应着重从以下三个方面继续努力提高。

首先，交通民警要进一步增强责任感。大多数交通民警的责任心是很强的，在工作岗位上尽职尽责，积极想办法加强疏导，保证道路的畅通无阻。崇文交通支队民警任素永是其中的突出代表。他负责的崇文门三角地路段是一个畸形交叉路口，交通流量大，路口不规则，一直是制约当地交通的瓶颈。任素永从查找堵源入手，利用业余时间主动走访公交车队和周边单位20多家，广泛征求意见和建议。通过反复研究与实践，他摸索出一套“两岗配合”、“四勤四看”的疏堵方法，使三角地路口由平均每小时通过3500辆机动车提高到通过5100辆，极大的缓解了崇文门路口的压力。“四勤”即：眼勤看、腿勤转、话勤喊、勤指挥。“四看”即：一看时段保证重点，根据交通流在不同时间内的方向变化来确定放车疏导的重点；二看信号把握时机，根据崇文门信号灯或指挥手势的变化决定三角地卡放车辆的时机；三看苗头制止越线，及时发现制止非机动车和行人违法抢行猛拐情况；四看意外及时通报，遇有事故、故障车或电车掉杆等情况要立即通知崇文门另一处岗位，协调放行，避免拥堵。常从路口经过的群众由衷地称赞他是“活的红绿灯”。任素永一班岗平均要打6000多个手势，喊3400多句话，来回走动近10公里。一般交警的皮鞋半年换一双，小任的皮鞋没有一双能穿过3个月。时任北京市委副书记的强卫同志为此在交管局的简报上为任素永批示：“只要他在，路口就不堵。”可以想见，如果任素永这样的交通民警更多一些，不知又有多少个路口的交通拥堵会得到缓解。实际上不少路口和地段的交通拥堵，只要交通民警积极疏导，都是可以得到缓解的。确实也有的交通民警对交通拥堵司空见惯，不积极进行疏导，不采取积极措施，而是袖手旁观。有的交通民警还是把主要精力放在了纠正违章上，而对身边的交通拥堵却疏导不力。虽然交通民警纠正违章是必要的，也是应该的，但是在交通严重拥堵时还是应以保证畅通为主，对一般性违章可暂不处罚，只进行口头警告。有的交通民警在拥堵路段处罚违章，还人为地加剧了交通拥堵。难怪有的驾驶员说，“没有交通警还好，有了交通警更堵”。这种说法虽然偏激，但确实也是对有的交通民警只管纠正违章不管疏导拥堵和对交通拥堵持消极态度的批评。

其次，要进一步增强交通民警的服务意识。交通民警要做好交通管理工作，必须立足于服务。只有做到热情服务，才能真正做到严格管理。警民关系越是融洽，民警的工作越是容易得到群众积极的支持与配合。如果得不到群众的支持与配合，交通管理工作也不会取得好的效果。经过多年努力，交通民警队伍的精神面貌发生很大变化，但也还有不尽人意的地方。在这方面还有很大的改进空间。

再次，要进一步提高交通民警的业务素质。交通民警对路面上交通拥堵的疏导，既有交通民警的责任心问题，又有交通民警的业务能力问题。有的交通民警不是不积极疏导，但是由于业务能力不强所以无法取得好的效果。确有交通民警越疏导越堵的现象存在。交通管理部门对交通民警的业务培训，应进一步强化其实用性，实实在在地增强业务能力，提高工作效能。

10、期待公共交通真正畅通

10、期待公共交通真正畅通

如何从根本上缓解城市的交通拥堵？各方人士所达成的共识是：大力发展公交。对此，国内国外，上上下下都没有什么疑义。经济学家比较公共巴士与小汽车的社会使用价值，发现每个巴士乘客所占用的道路空间仅是小汽车乘客的120。工程技术上分析，2辆小汽车占用道路的面积相当于1辆公共巴士，一辆公共巴士的载客量是一辆小汽车的20倍以上，而单位客运量所消耗的能量只有小汽车的110。大力发展公共交通，是解决交通拥的根本之策。

由于香港的土地面积十分有限，仅为1099平方公里，其中约17％为楼宇密集区，因此每平方公里的平均人口密度和车辆承载量均居世界城市前列。受地理条件所限，香港的街道普遍狭窄，经常是双车道或四车道。尽管如此，除非遇到交通事故，很少有堵得水泄不通的情况。即使在上下班高峰时段，也只是车速减慢，运行依然通畅。香港政府是如何处理将近700万常住人口以及来自世界各地大量商务人士和旅游者的出行问题的，令人不免有些疑惑。据香港运输署统计，目前九成香港市民出行选用公交，各种公交工具每日的载客量总计超过1100万人次。无论是香港本地人，还是在香港上学、工作的外乡客，均对快速便捷的公共交通系统赞誉有加。

作为一个现代化的国际大都会，香港政府尤为重视各个阶层的不同需求，力图建设一个多元化的城市公交系统。在发展过程中不仅重视发展现代化的交通设施，而且还着力保留和完善古老、传统的交通工具，让传统与现代的交通工具相互配合，使香港逐渐形成了一个完善的公共交通系统。四通八达的轨道交通是城市的大动脉，连接九龙、新界到达罗湖的九广铁路，再加上观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线四条地铁线路形成了密集的轨道交通网络。近两年又建成了机场快线和轻便铁路，令人们无论身处闹市，还是地处郊区，通过换乘轨道交通都可以迅速到达目的地。

在香港数量最多的交通工具当属巴士，仅双层巴士就有约600余条线路，覆盖香港的各商业区、工业区、住宅区以及火车站、机场、码头、地铁等公共设施。另外，还有站点更加密集的短线小巴，负责连接大巴站、地铁站等交通枢纽与零散的居住区、商业区等。最便宜也是最古老的有轨电车，仍然是香港重要的交通工具之一。虽然经过色彩绚烂的广告包装，但仍掩饰不住岁月留下的沧桑痕迹。电车贯穿港岛北区最重要、最繁华的街道，除了受观光客和普通百姓的欢迎，在凉爽的天气，即使是有车一族，也时常会搭乘一段，感受一下古老与现代的碰撞。在香港搭乘任何公共交通工具，除投币外，更为便捷的是使用由香港公交管理部门推出的八方达卡。该卡具有储值功能，既能在乘坐公交时使用，还可以在指定商铺或是自动缴费机上使用。因此很多香港人随身只带少量甚至不带现金，携带八方达卡便可完成出行或消费需求。从香港发达的公交系统可以看出，公交优先并非只是增设几条公交线路、延长运营时间、增加运营次数、划出专用车道或是降低票价可以完成的，而是一个长期系统的工程。

美国曾多次举办奥运会，但１９８４年洛杉矶夏季奥运会最令美国人自豪。这不仅因为此次奥运会是开天辟地头一回赢利的奥运会，而且也因为这一届体育盛会没有为交通堵塞所困扰而被称为“洛杉矶奇迹”。那么，这个“奇迹”是怎么发生的呢？优先发展公共交通需要大量的政府资金投入，投资是毋庸置疑的。但是，除了政府资金投入发展公共交通这一硬性指标外，城市公交管理部门可以利用政策导向，来鼓励市民多乘公交车、少开私家车

纽约市所有公交车（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外）的票价是统一的，无论路程远近、每张票都只花美元。而且，老年人、残疾人都可享受优惠半价。44英寸（111cm）以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐的待遇。一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”（Transfer）在两小时之内均可以转乘同一方向的公共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度?