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第12部分（第1页）

圣胡安新建了两座货运码头。他们还走了一步在政治上很英明的棋，开通了到波多黎各的两个港口庞塞（Ponce）和马亚圭斯（Mayaguez）的航线。除了罐装的金枪鱼，这两个城市都没有很多的货物需要用集装箱运出，但是在那里提供集装箱服务为麦克莱恩赢得了特奥多罗？莫斯科索（TeodoroMoscoso）的好感——他是“自力更生行动”的设计者，在波多黎各的经济发展中是一个非常有影响力的人物。17

集装箱改变世界的系统（16）

海陆联运公司在波多黎各的业务扩张与那里引人瞩目的经济繁荣同时发生。在20世纪50年代，“自力更生行动”给波多黎各吸引来的主要是劳动密集型的小工厂。很多工人第一次得到了薪水稳定的工作，而个人收入的增加推动了消费支出的猛涨。从1954年到1963年，扣除物价上涨因素之后，零售额增长了91％。这些商品大部分来自美国本土，经海运到达波多黎各。当工资的上涨开始让这个岛屿对劳动密集型工厂的吸引力减弱了时，“自力更生行动”采取了协同一致的努力来吸引资本密集型的大制造商。在1955年，制造业仅占波多黎各的经济产值的18％，在1960年达到了21％，到1970年时增长到了25％，而且其中大部分的增长是来自于非传统的部门，比如药品和金属制品。20世纪60年代期间，波多黎各与美国本土之间的贸易总额增长了近两倍，而所有这些贸易几乎都是靠航运完成的。17

海陆联运公司从这种繁荣中受益匪浅——当然，他们也推动和促进了这种繁荣。波多黎各依赖于航运的经济一直是高运输成本的囚徒。从1947到1957年，随着美国的总体物价上涨了31％，本土与波多黎各之间的航运费用上涨了大约50％。在那十年中，联邦政府的管制机构批准了5次运价上调，这有效地把美国各轮船公司的低效率所造成的损失转嫁到了波多黎各的消费者头上。麦克莱恩在1958年闯入了波多黎各的贸易，这开始动摇了不合理的运价体系——布尔轮船公司是既有运价体系的主要受益者。据海陆联运公司估计，在后来的十年里，从纽约向圣胡安运送消费品的成本下降了19％，而运送一卡车货物的每吨平均费用下降了三分之一。对南向运输的工业零件和北向运输的制成品来说，更低的运费进一步凸显了在波多黎各开设工厂的优势。麦克莱恩工业公司成立了一家新的子公司，来帮助制造商在波多黎各设厂。到了1967年，海陆联运公司每周可以在波多黎各和美国本土之间运送1800只集装箱，其中有一半是来自或运往波多黎各的众多工厂。17

海陆联运公司在波多黎各不可撼动的地位为他们的发展提供了坚实的基础。在1962年的年底，海陆联运公司拥有7848只集装箱、4876架底盘和386辆牵引车。到了1965年的年底，他们已经拥有了13535只集装箱和15艘集装箱船，可以停靠15个港口，还以波多黎各为中心服务于维尔京群岛（VirginIslands）。在这个不断扩张的企业帝国的中心，是他们在新泽西州伊丽莎白港（PortElizabeth）的新办公大楼——从那里可以清楚地望见他们的新码头，也是世界上第一座专门建造的集装箱货运码头。像伊丽莎白港的其他综合性建筑一样，这座办公楼也是由纽约港务局建造的，海陆联运公司没花一分钱。“很多人以为马尔科姆在建一座宏伟的宝塔，”1962年进入海陆联运公司的杰拉尔德？图米（GeraldToomey）回忆说。“他知道自己在做什么。如果你动笔算算建筑成本以及公司在各种资源上的节约，你就会发现，这是一笔非常划算的交易。”17

集装箱改变世界的系统（17）

到了1963年，海陆联运公司已经成了一家拥有近3000名员工的大企业，当然也越来越难以管理了。他们在1962年装备了计算机，但仅仅是用于工资管理这样的行政目的；在伊丽莎白港，海陆联运公司用高高挂在其八边形控制室墙上的磁性板来追踪到港和离港的集装箱：一个员工站在下面，每当有一只集装箱被运进堆场时，他就用手里的长杆挪动磁性板上对应的小铁块。在每一天结束时，他们要给磁性板拍照，以便留下永久的记录。集装箱有爱失踪的毛病，尤其是在波多黎各——那里的仓库空间很紧张，以至于很多收货人都把货物寄存在到达的集装箱里；公司的总部制作了一份“时效报表”，上面列出了已经失踪超过一周的集装箱，而在一个经理打来电话之前，当地的主管们会发疯似地不停地打电话，试图找到失踪集装箱的下落。装船需要好几组配载计划员盯着列有每只集装箱的重量和尺寸的数据表单——这已经是他们能够想到的最好方法了。直到1965年，计算机才开始承担起了这项工作。17

马尔科姆？麦克莱恩已经无法再像以前那样亲自过问每一个决定了。不过，他的基本管理方法仍然没变。麦克莱恩仍旧每天都出现在总部的大楼里。“当你来上班的时候，他会对你说：‘早上好，你们今天上午干的怎么样？’；这是很平常的事，”一个长期为海陆联运公司工作的会计师回忆说。“马尔科姆是一个非常善于推销的人；他会让你觉得他很了解你。”当他们需要在巴尔的摩或杰克逊维尔（Jacksonville）为集装箱货物的整理建一座仓库时，麦克莱恩会亲自去选址。当他们需要冷冻集装箱时，经理们会花上两天的时间来争论到底该买多少只，没想到最后麦克莱恩却说：“我很感激你们的尽责，但我已经签下了采购500只的合同。”在1963年，当收购阿拉斯加轮船货运公司（AlaskaFreightLines）的机会到来时，麦克莱恩几乎没怎么研究这家公司的财务状况，更没怎么考虑一些运营问题，比如冬天使用安克雷奇港（Anchorage）的问题。麦克莱恩很心急；这个迅速地打入阿拉斯加贸易的机会实在太好了，绝对不能错过。17

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集装箱改变世界的系统（18）

最重要的是，他始终关注着钱的问题。当订载信息从偏远的货运码头传回总部时，电传打字机会噼里啪啦地响个不停。职员们会更新记录，显示每一只集装箱已经流转了多少天，已经装运过了多少吨货物，已经给公司赚回来了多少钱。地理分析揭示了海陆联运的货物所具有的陆上运输规律。月度财务报告表明了从纽华克运往得克萨斯的每一种商品给海陆联运公司带来了多少收入，从而提醒所有的员工，运送重18吨的一集装箱酒，所赚到的钱要比运送重4吨的一集装箱玩具多一倍。每周的报告记录了现金流。另外，他们还始终没有忘记不断地改善成本控制的要求。在庞塞，将处理每100磅货物的成本刨去美分，一年就可以节约下14300美元。让每班工人每小时多装卸一个集装箱，这会让公司一年节约下18万美元。把长途电话的通话时间限制在3分钟之内，这又会给公司节约下万美元。“或许，当年我们对财务结果的关注要超过如今的任何一家公司，”海陆联运公司后来的首席财务官霍尔伯爵（EarlHall）回忆说。在1961年，海陆联运公司走过了6个年头的集装箱业务终于有了盈余。只要麦克莱恩在专注于它的经营和管理，海陆联运公司就再也不会亏损了。17

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纽约的港口保卫战（1）

对于给泛大西洋公司提供庇护所的纽约港务局来说，集装箱运输的到来是天赐良机；然而对于纽约市来说，那被证明是一场灾难。为了让这座城市始终处于航运业的中心，市政官员们付出了巨大但却徒劳的努力，因为这个行业的变化是纽约所无法容纳的。尽管他们付出了代价高昂的努力，但是当新技术的出现让这座全国最大的港口变得日渐冷清时，当地的经济也遭受了毁灭性的打击。

20世纪50年代早期，在集装箱航运尚未形成概念之前，纽约港处理的货物量约占美国制造品海运贸易的三分之一。如果以美元来计算的话，纽约港的作用甚至会显得更加重要，因为这里已经越来越偏重于高价值的货物。这一成功来之不易，因为从一个港口的角度来讲，纽约有一些重大的缺陷。这里的码头在曼哈顿和布鲁克林的滨水地区排成一线，到20世纪中叶时有283座，其中有98座能够装卸远洋轮船。然而，主要的铁路联络线都穿过纽约港，并在新泽西州境内横跨哈得逊河（HudsonRiver）。从北、南、西三个方向的道岔上驶入的货运列车，被引导至设于内陆的宽敞的铁路站场上——在那里，列车车厢根据目的地重新编组，并被调度车头牵引至港口新泽西州一侧的枢纽货运站场。每家铁路公司都拥有由拖船牵引的驳船船队，可以运载着各自的货运列车车厢穿过港口，进入各自在纽约的货运站场或者是一艘远洋轮船正在使用的码头。因此，要想把来自阿克伦（Akron）的轮胎装到一艘开往欧洲的轮船上去，必须要经过再三的调度和转轨。这之所以在经济上可行，仅仅是因为作为联邦管制机构，州际商务委员会要求铁路公司对到布鲁克林和曼哈顿的货运收取与到新泽西相同的费用；实际上，他们被迫免费提供穿过港口的驳船运输，以保持纽约港与东海岸其他港口进行抗衡的竞争力。17

卡车运输业开始于20世纪20年代，它的发展让纽约港码头的先天不足变得更加明显。到了20世纪中叶，流经码头的货物有大约一半是靠卡车而不是火车运进运出的。在穿过了林肯隧道（LincolnTunnel）或者霍兰隧道（HollandTunnel）之后，卡车司机们必须艰难地驶过码头附近的街道——那里非常的拥挤，以至于在1952年，市政部门只允许从曼哈顿中心区的第十二大街（TwelfthAvenue）开往码头去的车辆通过。如果是去往布鲁克林区的码头，那么从西面来的卡车司机就必须杀出一条血路，艰难地穿过曼哈顿区，然后从某一座桥上越过东河（EastRiver）。卡车通常要在堵车的长龙中等上一两个小时，才能进入到码头旁边的中转货棚去装卸货物。中转货棚往往在一侧设有卡车（有时候是火车）装卸平台，而在相对的一侧是去往轮船的通道。离港的货物会被叉车或工人卸下，暂时存放在中转货棚里，等到待装轮船进港之后，货物又要重新搬运到码头上，而每一次作业都会造成更多支出。17

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纽约的港口保卫战（2）

用卡车递送意味着要与纽约独有的一类企业“公共装卸人”打交道。公共装卸人是一个得到国际码头工人协会支持的团体，他们声称拥有在特定的码头上装卸卡车的独占权。几十年来，航运业者、市长、州长以及想让自己的成员干这些活儿的卡车司机工会，他们都一直试图摆脱公共装卸人。干装卸的这些人都是国际码头工人协会极其腐败的1757分会的成员，表面上看来是他们所属的“合作社”的所有者。然而实际上，公共装卸人被国际码头工人协会的头头们秘密地控制着。国际码头工人协会已经与一家卡车运输组织勾结，成立了“卡车装卸管理局”（TruckLoadingAuthority），发布了所谓的“官方的”装卸费用：每袋100磅的杏仁或大理石碎片收费512美分；每100磅的汽车零件、轮胎或鱼内脏收费612美分；每100磅的罐装啤酒收费8美分；下午5点后的装卸额外收取一半的加班费。其他试图进入装卸市场的公司遭遇了恶意破坏以及明目张胆的暴力。有些发货人试图用自己的工人来装卸，以避开公共装卸人的非法垄断，结果往往会发现，船已经开走了而他们的货物还堆在码头上。即使是在新成立的码头区委员会于1953年12月取缔了公共装卸人之后，暴徒们仍旧控制着纽约港的码头。17

港口为纽约市提供了大量的就业机会。在1951年，随着港口的运营在战后恢复正常，有10万多纽约人在水上运输、卡车运输以及仓库搬运中找到了工作，这还不算为铁路公司和市政轮渡系统工作的员工。还有14000名纽约人工作在“运输服务领域”，比如负责处理复杂国际贸易的货运代理。在全国所有“运输服务领域”的工人中，有超过三分之一的人住在纽约。在20世纪50年代早期，全国的批发贸易有四分之三要通过纽约来办理，尽管这些货物并不总是流经这座城市。在1951年，全国范围内私有部门的工人（不包括铁路员工），每25个当中有一个是干商业批发的，而在纽约则是每15个当中就有一个。17

（原书第79页）

新泽西州

纽华克港

纽华克湾

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纽约的港口保卫战（3）

伊丽莎白港