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利用率。

价格杠杆的调节作用还可以在提高地下停车场的利用率方面发挥作用。由于地下停车场环境太差，出入不方便、收费也不合理，因此车主宁愿挤在地上停车，也不愿去地下停车场。地面停车场一位难求，而地下停车场却空空荡荡，这样的情景在北京很多地方存在。提高了地下停车场的利用率，就可以缓解该地区的停车矛盾。通过提高地上停车场收费费率，降低地下停车场收费费率，并对地下停车场给予不限时停车，而对地上停车场实行限时停车，鼓励停车时间较长的车辆进入地下停车场，提高地下停车场的利用率，增加地上停车场的周转率。在高峰时段，亦可以限制车辆停放时间，并提高收费标准，以缓解高峰时期停车拥挤不堪的状况，加快高峰期的停车周转，使有限的停车空间发挥更大的功能。

第四，完善和健全停车信息诱导系统，为车主及时顺利找到停车位提供方便。在一些繁华场所，停车设施并不是很缺乏。但由于驾驶员对停车位置不了解，对各个停车场车位的空域信息不能及时掌握，导致驾驶员开着车在路上转来转去找车位，也造成了路面交通拥堵情况加剧。由于停车人通常愿意将车辆停放在出入方便的地方，因此在停车高峰时，可能会出现有的区域拥挤不堪，而有的却供大于求。若在停车场内设置停车引导设施，就可以解决这些问题。在停车场入口处引导系统为停车人显示出停车场内停车现状，何处有停车位，引导车辆进入停车场内停放车辆，减少车辆找停车位的时间，从而充分发挥停车场的作用。

据观察了解发现，停车诱导系统现在偏少，只有王府井、西单、国贸中心、崇外新世界商场等繁华场所才有。即使现有诱导信息系统也还存在一些需要改进的地方。一是不同的停车诱导系统分属不同的城区，由不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间不能信息共享。各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。二是某些显示牌设计不合理，信息发布不准确。有些地区的停车诱导系统一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。三是信息更新的时间间隔过短。现在使用的停车诱导系统信息更新的时间间隔均为1分钟，除此之外，西单诱导系统因采用了串口通讯，为避免出现错误，还制定了若某个停车场的信息在5分钟内没有更新，其显示屏将关闭的方案。实际情况是，一辆车从进入停车场到找到车位停下来，至少需要1…2分钟的时间，停车场的泊位周转速度达不到每分钟一次的频率。四是信息发布形式单一，没有达到设计的要求。因系统覆盖范围小，使用中的停车诱导系统信息发布方式只实现了设计中的路边视觉信息发布设施，即停车诱导显示屏。手机短信、互联网、交通台、服务电话等服务没有开通。系统设计的服务范围包括：车位信息、停车场分布和位置信息、停车场收费情况、停车场对外开放时间等，但目前只提供车位信息和简单的位置信息。如果把停车信息诱导系统健全完善起来，对缓解停车难，减少路面因停车造成的交通拥堵会起到更大的作用。

第五，提高停车管理人员素质。在大多数停车场，管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内反道停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。同时由于管理人员的责任心不强，常常人为造成停车矛盾。停车管理人员不能只管收费，而应当对停车加强疏导指引，提高车辆进入停车位置的速度，避免乱停车现象，减少因停车补偿对路面交通的影响。今后，停车场会越来越多的应用计算机系统辅助管理，若管理人员缺少计算机知识，将不能参与管理。所以要求停车场管理人员不仅具备一般交通安全和静态交通的知识，还要求管理人员具备一定的计算机知识，以适应停车场的日后发展。

在解决停车难和加强停车管理的过程中，对医院的停车问题应给与特殊的关注。病人是一个应该受到照顾的群体。病人因各种各样的病情而行动不便，需要借助交通工具到医院就医。无论是行车还是停车，都应对他们给与特殊的照顾，给他们创造方便条件。因此，对医院的停车问题应优先解决，尽量想方设法为就医者提供充足的车位，同时在停车收费方面也要尽量体现公益性，不要收费过高。

大学和一些部队、机关大院具有占地面积大的特点，应尽力内部挖潜，对进入大院、大学办事来访的车辆允许进入，而不应当仅从内部秩序需要出发对外来车辆采取禁止进入政策，把停车负担推向社会。大院、大学如果把停车负担推向社会，不仅给社会秩序管理带来影响，也使大学、大院周边交通拥堵加剧，阻碍大学、大院的交通出行。大院、大学内部空间大，容量大，应在内部规划好停车问题，并且也可对停车时间作出限制，利用经济杠杆来进行调节控制。txt电子书分享平台

16、城市规划与交通拥堵

16、城市规划与交通拥堵

对于北京交通拥堵的原因，很多人简单地认为就是机动车增长太快，路太少。有些专家和政府管理部门相关人员也这样简单直观地分析认识问题。因此，最先想到的对策就是多修路，限制机动车总量和出行。修路自然不可能一蹴而就，只有限制机动车立竿见影，因而限制机动车就成了首选方案。然而，纽约、东京、柏林等国际化大都市的面积大都与北京相当，巴黎市区仅相当于北京的六分之一，而这些城市的汽车保有量比北京多很多，为什么却不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身值得反思。

引起北京城市交通拥堵的原因，固然有车辆快速增长的因素，但这不是唯一的。造成城市交通拥堵状况日益严重的原因很复杂，有城市功能结构与布局上的原因，有出行结构的原因，有交通管理的原因等等。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。

北京的交通问题很大程度上是由于历史原因。作为古都，北京的路网格局和城市结构很大程度上由各种历史遗迹形成。在二环路围成的62平方公里市中心区范围内，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占领市中心区一半的面积。如果对北京城市格局进行大规模的现代化改造，势必会对北京城的历史文化造成巨大的破坏。缓解北京的交通拥堵，必须正视现实，从实际出发，不能凭想当然，不能搞“理想主义”。　由于这些历史遗迹的影响，北京的路网条件一直制约着交通建设的发展。主要表现在路网稀、缺乏南北干道、道路通达性差上。北京旧城宽度6米以上道路网密度为公里平方公里，12米宽以上道路网密度仅为公里平方公里。道路用地率为。三环以内道路网密度为3公里平方公里，道路用地率。而东京和伦敦中心区的道路用地率分别为和，远远高于北京。长期以来，北京城市道路是以紫禁城为中心发展起来的，外围建有二环、三环、四环、五环、六环等环城公路。作为全国的政治、文化中心，北京汇聚着各大部委、企业总部、事业单位、科研机构、设计单位、高等院校、外资企业，这些机构大部分集中在市区，城市规模由此得以不断扩大，客货交通流量在市区特别是中心区高度集聚。这种城市单一中心区的结构，是造成北京市发生交通拥堵的主要原因之一。在路网布局上，北京存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。

北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，而城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的问题，做到二者兼顾。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能达到这样的要求。城市快速路只能解决“行”的问题，而不具备“停”的功能。正因如此，平安大道和两广路两旁的商业难以发展。　在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方。城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。　此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”——路口，造成路口的效率低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出，而干线的“高效率”变成了毫无意义的奢侈品。

早在2004年，工程院院士邹德慈就公开表示不赞成北京过多修建环线主干道路。他说：“要想办法遏制摊大饼的趋势，在空间形态布局上要有一种新的思路、新的发展方向”。他认为，在北京这样一个城市功能过分集中在中心城区，还没有新的城区来分担中心城区所承担的功能的时候，不宜再围绕中心城区来修路，否则不利于将来城市的发展。　杨永恒博士是清华大学中国发展规划研究中心的主任助理，这个中心是2006年清华大学和国家发改委共建的校级研究机构。从城市规划角度，杨博士认为，北京的交通规划还是有不合理的地方，环线道路的建设并没有解决交通拥堵问题的发生。“虽然有了大的环线，但是环线之间有很多大的机构，这些单位的大院是封闭式管理的，里面的道路是供院里独享的，不能服务公众，这就导致行驶在院子周围的汽车不能有效分流。”杨博士解释说，在北京的确存在一些大的单位机构用围墙把自己与外界隔离起来，形成自己的一个“小独立王国”，这些大院使北京的道路规划建设出现一定的难度，有的甚至破坏了城市交通路网，道路避让院子的现象不少。这些单位主要是以前规划建设中过多地占用土地造成的，像是各个大学、部委、军队等以及以后开发商兴建的大型社区。不过，随着政府意识的提高，这一现象得到了缓解，新建的建筑多数不再独立成院，加强了与外界互通。

有的城市主干道两边单位也会影响到城市交通的畅通，像北京西城区官园桥至花园桥的车公庄西路，在不足4公里的路段上，至少设置了12个红绿灯，有的不足百米就有一个红绿灯，这虽然方便了路两边单位、宾馆的汽车和行人的出入，但又造成了“踩了油门走几步就要踩刹车”现象的发生。城市规划城市布局预防在先规划、建设、管理应该是三位一体，谁也缺不了谁，不能是规划完了，就让设计院去设计立交桥，设计完以后再交给交管部门去管理。已经修成这样了，交管部门再怎么管也解决不了设计造成的缺陷。

有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展，2005年1月，国务院常务会议原则通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》对北京市的空间布局做了大的调整；提出构建“两轴—两带—多中心”的新城市空间格局；实施多中心与新城发展战略。规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。“两带”指包括怀柔、密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大兴的“西部发展带”。“多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市功能中心；提高城市的核心功能和综合竞争力。其中；包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等八大城市功能中心区。北京市有关部门已经注意到在继续扩充中心城区路网规模的同时，须特别重视路网结构优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。为此，在加快中心城十个边缘集团的道路网络建设的同时，北京市正大力扩充支路“微循环”系统，以提高路网的集散能力和交通可达性。根据规划，2010年，北京市中心城快速路系统总里程将达到280公里；中心城主干道网总里程将达到540公里，城市主、次干道网密度由公里平方公里提高到公里平方公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，由此将基本满足届时北京将达到的交通需求。

城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地；后铁路交通占据了主要位置，继而沿铁路车站向外发展；如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通改善其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还有很大差距。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测的技术还不很完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。况且，城市在发展壮大的过程中，道路交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。

城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预估未来的城市客货流量、流向，确定城市对外交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明报告同等重要。在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地